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LES PREMIERS MULTICOQUES

De la diversité architecturale

Bateau de pêche de Java (Bezouki) nommé Djouloeng dessiné par l’Amiral Pâris lors du voyage de la corvette Favorite de 1830 à 1832 autour du monde. ©Amiral Pâris
Bateau de pêche de Java (Bezouki) nommé Djouloeng dessiné par l’Amiral Pâris lors du voyage de la corvette Favorite de 1830 à 1832 autour du monde. ©Amiral Pâris

 

Il y a plus de 2 000 ans, l’homme quelle que soit sa région d’origine, ne savait pas que la Terre était ronde et recouverte sur plus des deux tiers par les océans. Mais pour fuir les guerres, les famines ou les catastrophes naturelles, il lui a fallu traverser des fleuves ou des lacs, puis des golfes ou des mers et inventer des voiliers adaptés aux conditions météorologiques locales.

À chaque fonction son bateau, à chaque région son embarcation, à chaque peuple son gréement ou sa technique de construction. Il y a deux mille ans, presque tout en termes de conception de navire avait déjà été inventé par les différents marins dispersés aux quatre coins du monde. Mais si en Occident et au Proche-Orient, le monocoque restait le voilier de guerre ou marchand ou de pêche, de référence (voilier phénicien, galère carthaginoise, navire vénète ou bateau de charge romain), l’architecture navale était beaucoup plus diversifiée en Extrême-Orient et en Océanie.

 

Car la voile permettait de conquérir de nouveaux territoires, vierges de toute population, riches d’arbres fruitiers et d’une faune aquatique et terrestre en mesure de répondre à une colonisation. Ainsi avec la remontée des eaux qui sévit jusqu’en 4 000 avant J-C, le peuple Yi installé en Chine du Nord-Est s’établit progressivement le long des côtes jusqu’à Java et à la Papouasie, fuyant devant la mer pour atteindre les îles Fidji dès 1 300 avant J-C. Isolées sur des atolls ou des archipels, ces premières peuplades océaniennes développèrent des navires de plus en plus grands, capables d’affronter des coups de vent et de traverser de grands espaces maritimes. Et alors qu’en Chine, les constructeurs imaginèrent les jonques, les Indonésiens et les Polynésiens se focalisèrent sur les multicoques.

Structures légères et souples

« Comme les coques des Prâo-bédouangs sont très étroites, elles emploient le balancier double en bambou, avec les leviers de l’avant un peu inclinés vers la mer, formé de deux morceaux de bois taillés en biseau et enfoncés dans un bambou. » ©Amiral Pâris
« Comme les coques des Prâo-bédouangs sont très étroites, elles emploient le balancier double en bambou, avec les leviers de l’avant un peu inclinés vers la mer, formé de deux morceaux de bois taillés en biseau et enfoncés dans un bambou. » ©Amiral Pâris

 

D’abord pour des questions d’approvisionnement en matériaux (bois, lianes…), ensuite pour des raisons météorologiques (régime de vent tropical avec alizés ou moussons) et géographiques (mer courte mais rarement grosse, climat stable pendant une saison), la pirogue monoxyle (d’une seule pièce) fit rapidement place à des praos ou des trimarans. Le bambou permettait en effet de réaliser les bras de liaisons, les vergues des voiles triangulaires ou en pince de crabe, voir même les balanciers. Ce type d’embarcation était donc très léger, facilement réparable même en mer puisque les liaisons entre les différentes parties du navire étaient faites par ligature avec des fils de lin, de coco ou de chanvre. Les multicoques avaient aussi l’avantage d’être souples pour amortir les mouvements dans une mer plutôt courte.

Les Polynésiens déjà présents sur les îles Salomon plus de 3 000 ans avant J-C gagnèrent progressivement vers l’Est pour coloniser tout le Pacifique : Nouvelle Calédonie-Vanuatu vers 2 000 avant J-C, Tonga-Marquises vers 1 000 avant J-C, Hawaï vers 500 après J-C, puis Amérique du Sud (an 900) ou Nouvelle-Zélande (an 1100).

Disposant d’une multitude de bambouseraies à portée de main, les Mélanésiens n’avaient pas de problème d’approvisionnement, d’autant que chaque espèce de bambou possède des caractéristiques mécaniques propres. A part la coque centrale rigide, l’ensemble de la structure était souple pour s’adapter à l’état de la mer et rester léger. Les liens étaient réalisés en fibres végétales, ce qui permettait d’intervenir rapidement en cas de rupture, d’usure ou de faiblesse. Parfois, les bras de liaison étaient construits à partir de branches d’arbre cintrées au feu et à l’eau et pouvaient être encastrés en force dans le bambou servant de balancier.



La colonisation du Pacifique

Le premier prao de Guy Delage, Funambule baptisé Sudinox pour le Trophée des Multicoques 1981 puis Lestra Sport pour la transat La Rochelle-Nouvelle Orléans 1982, est totalement inspiré des premiers multicoques polynésiens. ©Christian Février
Le premier prao de Guy Delage, Funambule baptisé Sudinox pour le Trophée des Multicoques 1981 puis Lestra Sport pour la transat La Rochelle-Nouvelle Orléans 1982, est totalement inspiré des premiers multicoques polynésiens. ©Christian Février

 

Chaque archipel développa son propre type de navire, essentiellement multicoque. Le thamakau fidjien est un « prao pacifique » (c’est-à-dire que le flotteur est au vent de la coque centrale), qui pouvait atteindre près de 35 mètres : il était capable d’affronter les grands rouleaux du Pacifique et son faible tirant d’eau permettait de le remonter sur la plage. Dans l’archipel de Santa Cruz, les vaka faimanu étaient des pirogues à balanciers de plus de dix mètres, creusées dans l’arbre te petau extrêmement résistant. Aux îles Cook, les Polynésiens embarquaient sur des vak katea, des catamarans à coques dissymétriques dotés d’une plate-forme et d’un abri en bois et feuilles pour les grands voyages et pouvant emmener une quarantaine de personnes sur plusieurs jours de mer...

 

Les kaahua des Marquises semblent ainsi être les ancêtres des catamarans, ces canoës doubles étant reliés par une plate-forme de bambous, tandis que les praos viennent de la Nouvelle-Guinée en permettant de naviguer dans un sens ou dans l’autre sans avoir un flotteur qui engage dans la mer formée. Les trimarans sont plutôt d’origine indonésienne et tous ces navires étaient capables de performances extraordinaires puisqu’ils pouvaient atteindre plus de dix nœuds et parcourir plus de cent cinquante milles par jour (plus de 250 kilomètres) !

 

Et lorsque les expéditions européennes du siècle des Lumières vinrent sillonner ces eaux des antipodes, elles n’en rapportèrent malheureusement que des dessins sans aucune application pratique. Il fallut en effet attendre le début du 19ème siècle pour que l’ingénieur américain Robert Fulton construise un ferry-catamaran et la fin du même siècle pour que l’architecte naval Nathanaël Herreshoff ne remette sur le devant de la scène, les catamarans pour les courses à la voile…




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