Paul Ricard, victoires et déboires

Mercredi 16 mai 2018 - DBo.

Alors qu’il a fallu attendre 2013 pour qu’un multicoque effectue un vol stabilisé lors de la Coupe de l’America, Éric Tabarly pense déjà en 1974 à un hydrofoiler capable de traverser l’Atlantique au-dessus des flots. Le premier jet n’est pas tout à fait concluant en raison des limites imposées par les matériaux disponibles, mais la carrière de Paul Ricard fut un succès avec en particulier, le record de la traversée de l’Atlantique en 1980, pulvérisant le temps de Charlie Barr 75 ans plus tôt…

Paul Ricard 1979 C. Février
La première version de Paul Ricard en 1979 pour le départ de Lorient-Les Bermudes-Lorient.
© Christian Février

Comme souvent, tout commence par une idée, une rencontre, une connivence. Dès 1974, Éric Tabarly imagine un bateau volant, un engin capable de s’extraire de l’eau grâce à des foils, mais pour cela, il faut que l’engin soit particulièrement léger et solide, un compromis difficile à réaliser à cette époque où les fibres polyesters commencent juste à être utilisées dans l’industrie, où les aramides viennent à peine de faire leur apparition (1971) tout comme le carbone industriel. Et c’est au Salon Nautique de Paris, au CNIT de 1975 que la future « idole des houles » rencontre par hasard deux ingénieurs de Dassault basé à Saint-Cloud : Alain de Bergh, spécialiste du calcul de structure et Claude Picard, en charge du développement des matériaux nouveaux. Auxquels s’adjoint Pierre Perrier, aérodynamicien.

D’un foiler à un hydrofoiler… et au foiler

Dans un premier temps, l’objet est de soulager un minuscule flotteur par un foil à 45° et non de voler au-dessus de la surface de l’eau, mais Alain de Bergh suggère que le bateau peut réellement décoller ! Les premières ébauches (ressemblant fortement à Paul Ricard) font place à un engin futuriste d’une largeur de vingt mètres pour 17 mètres de long avec des foils immenses escamotables grâce à une jambe de force coulissante et avec un empennage arrière à mi-hauteur d’un safran relevable ! Et pour propulser le tout, un mât-aile est conçu en liaison avec un foc épais sans recouvrement dont le point d’amures peut être décalé au vent sur un rail circulaire…

Mais rapidement, le trio d’ingénieurs doit se rendre compte que le coût, le temps et le développement de toutes ces innovations ne sont pas réalistes : le projet initial d’un foiler revient sur les planches à dessin, même si Éric Tabarly a prouvé à La Rochelle que le vol est bien possible l’été 1976, sur une maquette construite à partir d’une coque de Tornado. Sur ses fonds propres, le skipper breton fait débuter la construction de Pen Duick VII aux Chantiers Mécaniques de Normandie à Cherbourg, sous la direction de François Lefaudeux. Une multinationale semble prête à franchir le pas avant de se désister et tout est arrêté jusqu’à ce qu’Éric Tabarly signe un partenariat avec Paul Ricard, la société ayant déjà soutenu Alain Colas lors de son tour du monde en solitaire et Marc Pajot pour la première Route du Rhum en 1978.

Paul Ricard au départ de Lorient en 1979
Paul Ricard fut le premier foiler océanique : il améliorera en 1980 le record de la tranversée de l'Atlantique
© Christian Février

Avec un million et demi sur la table, le projet se concrétise pour s’aligner à la nouvelle transat en double, Lorient-Les Bermudes-Lorient 1979 ! La longueur de la coque centrale est liée à la participation à l’OSTAR qui limite la taille à 17,06 mètres, mais la largeur atteint 17 mètres avec un dièdre impressionnant imaginé pour que le foil au vent ne touche pas l’eau en navigation. Mais surtout Paul Ricard est un bateau révolutionnaire, pas seulement dans son concept mais dans sa réalisation : seul l’aluminium permet à l’époque de fabriquer une structure complexe la plus légère possible grâce au fraisage de tôle en AG 4.

Des concepts novateurs

Comme les foils relativement petits sont fixes sous des flotteurs conçus uniquement pour que le trimaran en chavire pas au port (sic !), donc très fins et ovaloïdes, l’incidence est variable par rotation avec des vérins hydrauliques de l’unique poutre de liaison, elle-même fabriquée en aluminium H 24. L’aérodynamisme de ce bras rectangulaire et rétreint est complété par un carénage avant en nid d’abeille et par un entoilage sur l’arrière pour former un profil en aile… D’autre part, le safran à fletner est doté d’un empennage pour jouer sur l’assiette en navigation, mais pour simplifier son fonctionnement, c’est l’ensemble du gouvernail qui bascule d’avant en arrière par des vérins hydrauliques !

Pour couronner le tout, Paul Ricard est équipé d’un mât-aile rotatif en aluminium riveté, mais la tête de mât est fixe ! L’ensemble pèse tout de même 900 kg avec la contrainte d’un haubanage capelé sur la poutre avec une compression totale de 40 tonnes… Mis à l’eau le 3 mai 1979, le foiler bien que non pesé, s’avère nettement plus lourd que prévu (près de 9 tonnes) et beaucoup trop chargé à l’arrière. Le convoyage de Cherbourg à Lorient via Wolf Rock, laisse quelque peu dubitatifs Éric Tabarly et Marc Pajot qui s’élancent le 26 mai dans les Courreaux de Groix pour la transat en double.

Un premier test concluant

À peine quinze jours de mise au point pour un bateau totalement novateur ! Le duo s’inquiète surtout des performances au près et finalement, dès le départ de Lorient, Paul Ricard tient la distance face au monocoque Kriter V : un peu moins de cap, mais une meilleure vitesse. Le compromis permet à Éric Tabarly et Marc Pajot de prendre la tête de la course, première épreuve équipée par des balises Argos qui permettent de suivre la trajectoire de chaque concurrent. Paul Ricard choisit une route Sud pour contourner l’anticyclone et malgré deux spinnakers explosés rapidement, se retrouve en tête aux Bermudes avec 60 heures d’avance sur le deuxième !

VSD Paul Ricard Lorient 1979 C. Février
L'incroyable dénouement de la première transat en double : Paul Ricard se fait coiffer par VSD II !
© Christian Février

Malheureusement, le retour s’effectue d’abord dans des calmes au point que le foiler ne progresse que de 160 milles en trois jours… Puis au portant avec pour seul spinnaker, un lourd qui a du mal à porter ! Et malgré tous les efforts de l’équipage pour réparer au moins un spinnaker medium, Eugène Riguidel et Gilles Gahinet reviennent du diable vauvert avec la brise : au large de Groix, VSD II déboule sous spi et déborde Paul Ricard qui ne peut rien faire ! À l’arrivée le 29 juin à 20h01 après 34 jours 06 heures 36 minutes, le foiler concède 5’ 42’’ de retard…

Une optimisation drastique

Le bateau a montré que le concept est viable mais pas abouti : un gros chantier est nécessaire pour se rapprocher le plus possible de la version originale. Paul Ricard retourne à Cherbourg pour changer sa poutre de liaison pour une plus légère et fixe (de 70 à 40 cm de hauteur), quasiment sans dièdre : la modification de l’incidence en mer n’apporte rien en termes de performance. Le mât-aile en aluminium est remplacé par un espar classique et les flotteurs ovoïdes par des formes plus orthodoxes dessinées par Maurice Hurel avec un bouchain prononcé à la flottaison inspiré par les hydravions et André Sournat dessine un nouveau safran à fletner toujours avec empennage. Au total, Paul Ricard affiche 7,5 tonnes au peson !

Paul Ricard Trophée 1983 C. Février
Dans sa version 1983, Paul Ricard termine vingtième du Trophée des Multicoques...
© Christian Février

Près de deux tonnes ont été gagnées et l’aérodynamisme est nettement amélioré avec la suppression du dièdre. Le foiler est remis à l’eau pour le premier Trophée des Multicoques de La Trinité/mer à la mi-mai 1980, quinze jours avant le départ de la transat anglaise. Et Paul Ricard termine troisième après avoir remporté la dernière manche dans de petits airs… Malheureusement, Éric Tabarly s’est blessé à l’épaule lors d’une descente à ski et ne peut prendre le départ de l’OSTAR : les Britanniques refusent son remplacement par Marc Pajot qui prend tout de même le départ en parallèle et finit quatrième à Newport.

Un record historique

Le bateau est donc désormais au point et sous la pression de son partenaire financier, Éric Tabarly décide de s’attaquer à un record historique : celui de la traversée de l’Atlantique détenu par Charlie Barr depuis 1905 à bord de la goélette à trois mâts Atlantic en 12 jours 04 heures 01 minute. Le skipper est accompagné par deux équipiers, Éric Bourhis et Georges Calvé, ainsi que par un cameraman Dominique Pipat. Sans attendre des conditions météorologiques optimales, Paul Ricard s’élance le 21 juillet 1980 à 21h45… et arrive devant le cap Lizard le 1er août 1980 à 6h 57, soit après 10 jours 05 heures et 14 minutes ! L’équipage fait route sur La Trinité/mer où il est accueilli en héros.

Paul Ricard Trophée des Multicoques 1983 C. Février
Le foiler d'Éric Tabarly en 1983 au Trophée des Multicoques : la grand-voile est dotée d'une corne amovible !
© Christian Février

Prochain rendez-vous avec des concurrents affutés : la première édition de la Course des Almadies entre La Baule et Dakar, départ le 19 octobre 1980 avec 37 bateaux sur la ligne ! Et Paul Ricard vire en tête au passage des Açores avant de se faire déborder par Marc Pajot (Elf Aquitaine) et Loïc Caradec et Philippe Facque (Royale). Et de nouvelles modifications sont au programme hivernal : une étrave plus fine et plus longue pour diminuer la tendance à enfourner, deux dérives asymétriques pour améliorer les performances au près, un nouveau safran sans empennage, un plan de pont plus élaboré. Mais le bateau démâte par 35 nœuds de vent, ce qui n’empêche pas Éric Tabarly de participer au deuxième Trophée des Multicoques. Mais la TwoStar Europe 1 ne lui sourit pas : avec son frère Patrick, il doit rentrer à Cherbourg suite à une voie d’eau dans la coque centrale.

Un palmarès en demi-teinte

Face à une nouvelle génération de multicoques légers et affutés, Paul Ricard a besoin d’être remis au goût du jour : le mât-aile en aluminium reprend sa place avec toutefois un sérieux allégement et une potence en tête de mât pour augmenter la surface de la grand-voile (bref une corne avant l’heure…). Et la grand-voile épaisse de Chapouteau qui avait été testée les années précédentes fait place à un profil plus classique. Mais lors de la Route du Rhum 1982, l’embase de mât qui avait été avancée d’un mètre et demi se brise, rendant impossible la prise de ris : abandon. Et finalement, la société Paul Ricard poursuit son contrat et relooke le foiler auparavant brut d’aluminium : une peinture blanche et jaune allège la silhouette.

Paul Ricard Trophée des Multicoques 1984 J. Vapillon
Paul Ricard dans sa version de 1984 au Trophée des Multicoques avec sa nouvelle coque centrale...
© Jacques Vapillon

Pour autant, les résultats sont en demie teinte avec une transat en double Lorient-Les Bermudes-Lorient avortée pour cause de vergue de grand-voile tordue, puis une La Baule-Dakar à la dix-septième place… 1984 permet de s’adapter aux nouvelles règles des multicoques : la coque centrale est changée pour une plus longue (+4 m) dotée d’une étrave droite, des trampolines font leur apparition le long du cockpit, un mât pivotant est installé. Le foiler revient à La Trinité/mer pour le Trophée des Multicoques 1984 (20ème) avant l’OSTAR qu’Éric Tabarly termine à la quatrième place, puis participe à la première Transat Québec-Saint Malo : 8ème en temps réel, Paul Ricard est premier des 60 pieds (Classe2).

La société Paul Ricard arrêtant son soutien financier en 1985, le foiler semble destiné à un tour du monde en solitaire avec Philippe Monnet. Pour ce faire, Xavier Joubert réutilise la coque centrale qui est coupée en deux et rallongée de trois mètres par le milieu avec une jupe à l’arrière. De nouveaux flotteurs portent de nouveaux foils tandis que les deux bras de liaison sont réalisés en fibre de carbone. Et c’est Yves Gallot-Lavallée qui semble en pole position pour reprendre le foiler new-look, aidé par la Région Bretagne… Mais finalement, Éric Tabarly conservera ce voilier révolutionnaire pour porter les couleurs de Côte d’Or dès 1986 !



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