© Jean-Marie Liot
© Yann Riou / Macif
© Yvan Zedda

Les premiers dessins de VPLP

Lundi 16 avril 2018 - DBo.

Reconnus comme les architectes phares à partir des années 90 lorsque Florence Arthaud remporta la Route du Rhum (une course où leurs trimarans ont toujours gagné à suivre), Vincent Lauriot-Prévost et Marc Van Peteghem ont d’abord débuté avec un foiler, puis un catamaran… Installés à Paris et à Vannes, les deux architectes sont désormais des incontournables du circuit des multicoques en particulier avec les nouveaux trimarans Ultim qui se préparent au tour du monde en solitaire. Retour sur les premiers bateaux VPLP.

Vincent Lauriot Prévost D. Bourgeois
Associé avec Marc van Péteghem, Vincent Lauriot-Prévost a dessiné des multicoques depuis 1983 !
© Dominic Bourgeois

Votre premier bateau sous la signature de Vincent Lauriot-Prévost et Marc Van Peteghem était Gérard Lambert (Kermarine)…
Lors de notre formation à l’école d’architecture navale à Southampton, nous étions assez inséparables. Nous avions ainsi donné un coup de main à Yves Le Cornec et Christine Capdevielle qui avaient acheté un Val 38 (Elle) pour la transat en double Lorient-Les Bermudes-Lorient 1979, puis nous avions fait un stage chez Derek Kelsall l’année suivante… Newick et Kelsall étaient les architectes en vogue de ces années 80 ! Et à la fin de ce stage, nous avions le choix de finir notre formation à Southampton ou d’aller au Salon Nautique de Paris pour trouver du travail. Marc a trouvé un job chez l’architecte qui avait conçu la goélette du chanteur Renaud (Serge Martin) et personnellement, je bossais chez Gib Sea. Et puis Marc est descendu à Marseille pour collaborer avec Gilles Vaton et je suis allé chez Philippe Harlé à La Rochelle, puis chez Michel Bigouin à Marseille…

VPLP
Marc Van Peteghem et Vincent Lauriot-Prévost ont dessiné tous les vainqueurs de la Route du Rhum depuis 1990 !
© Collection VPLP

Mais qu’est-ce qui vous fait vous retrouver ?
En fait, Marc avait rencontré Vincent Lévy à Paris qui avait fait la Mini Transat 1981 sur un Surprise coupé et qui connaissait un peu le chanteur Renaud qui avait aussi un bateau (Makhnovtchina) sur lequel ils avaient navigué ensemble… Et un jour, Vincent Lévy appelle Marc Van Peteghem parce qu’il voulait faire l’OSTAR 1984 sur un multicoque de 50 pieds ! Et comme j’étais disponible, j’ai rejoint Marc pour concevoir ce foiler qui a été construit par Jean-François de Prémorel qui venait de finir Gordano Goose avec Nigel Irens… C’était donc une première pour tous les quatre ! Le bateau fut construit sur la presqu’île de Rhuys sur un dessin que nous avions déjà imaginé pour une transat de près.

Un trimaran à foils !
Nous avons épluché tous les Voiles & Voiliers pour accumuler une banque de données et nous avons conçu Gérard Lambert. Les foilers étaient dans l’air du temps avec Sylvestre Langevin, Gilles Vaton et Marc Lombard… Lorsque nous étions Marc et moi à Southampton, nous allions voir les engins de vitesse à Weymouth et à Brest et les foils étaient incontestablement un bonus vitesse. Et avec Jean-François de Prémorel, l’ambition de faire un bateau high-tech était très forte : nous avons utilisé tous les matériaux et les techniques avant-gardistes (sandwich mousse-verre-carbone). Le bras de liaison était en panneaux de nid d’abeille en aluminium stratifié en carbone, sous vide en autoclave. Et Sylvestre Langevin nous a envoyé les plans de fonderie de ses foils en « Y » qu’il avait utilisé sur Gautier, Ker Cadélac

Gérard Lambert 1984 C.Fevrier
Gérard Lambert fut le premier multicoque dessiné par le duo Lauriot-Prévost et Van Peteghem...
© Christian Février

Mais pourquoi ne pas imaginer des foils comme Paul Ricard, Hydrofolie, VSD, Royale ?
Ce qui nous intéressait, c’est que la poussée soit sous le flotteur et non pas à l’intérieur du flotteur. On voulait que la force soit verticale pour des raisons de structure mais aussi de puissance du bateau : nous avons donc dessiné de petits flotteurs avec des foils dessous. Mais le gros défaut, c’est que ces foils n’étaient pas auto-stables : il y avait accélération et donc poussée de plus en plus forte au point que le flotteur sortait de l’eau… On s’est vite aperçu que ce n’était pas parfait car le trimaran marsouinait ! Mais nous avions un bateau de 15 mètres de long pour 14 mètres de large qui s’appuyait bien dans la mer, qui était très puissant alors qu’il était plutôt léger. C’est ce foiler qui est à l’origine de ce principe que nous avons toujours appliqué : pour avoir un voilier qui va vite, il faut concilier deux paramètres, la puissance et la légèreté.

Kermarine est donc l’ébauche de votre travail futur !
Il nous a confirmé que la puissance entraîne des efforts de plus en plus importants qui imposent des renforts de plus en plus lourds. Il fallait donc éviter cette spirale ! Et Kermarine était un bateau typé pour le près-reaching. Nous avons ainsi défini la philosophie de nos bateaux à venir : centrage des poids, bras de liaison aérodynamiques…

Et le Trophée des Multicoques 1984 est votre premier banc d’essai…
En fait non, puisque Vincent Lévy a participé au Grand Prix de La Rochelle juste après la mise à l’eau en septembre 1983, puis à La Baule-Dakar avec Jean-François de Prémorel et François Collignon (12ème). À l’époque, son concurrent direct était le catamaran de Mike Birch et Loïck Peyron, Transat TAG Québec (ex-Vital) : deux concepts radicalement différents avec d’un côté un multicoque très léger, peu puissant parce qu’étroit, et de l’autre un foiler très puissant et un peu plus lourd. Et au Trophée des Multicoques 1984, alors qu’il avait impressionné pas mal de coureurs surtout contre le vent, Kermarine casse son mât qui était en fait sous dimensionné, lors de la dernière manche (11ème).

Kermarine au Trophée des Multicoques 1984 C. Février
Le premier multicoque dessiné par VPLP : Kermarine de Vincent Lévy, est plus connu sous le nom de Gérard Lambert...
© Christian Février

Et le bateau fait l’OSTAR…
Que Vincent Lévy termine à la onzième place. Il a ensuite ramené Kermarine avec Marc Van Peteghem et Halvard Mabire. Puis il fait les 1 000 milles de Deauville la saison suivante avant de le vendre à Olivier Moussy (Calcialiment-Laiterie Mont Saint Michel) pour la Route du Rhum 1986 où il se faisait aborder par un cargo une semaine après le départ de Saint-Malo… Le bateau fut abandonné au large des Açores alors qu’il était deuxième derrière Philippe Poupon !

Et il en découle d’autres multicoques ?
À l’époque, nous travaillions beaucoup avec les fabricants de tissus et de résines, en particulier avec Excel-Genin. Et un jour grâce à leurs techniciens composites, nous nous sommes retrouvés en Galice dans un chantier avec des coureurs espagnols qui voulaient faire la Route de la Découverte. José Maria Lastra nous a ainsi commandé un catamaran de 15,24 mètres (Classe III) construit en sandwich mousse-verre-carbone-epoxy. La Santa María a terminé huitième en 1984 avant de faire le Grand Prix de la Martinique 1985, où il gagnait toujours dans sa classe. C’était un peu dans la lignée de Jet Services : deux bras, une nacelle centrale… Mais on voyait bien que les techniques de construction n’étaient pas encore au point : il manquait une post-cuisson et les résines ne polymérisaient pas complétement, ce qui entraînait des assouplissements sous grosse chaleur : c’est ce qui est arrivé entre autre au grand catamaran Fleury Michon VII à Toulon à la fin de la Course de l’Europe 1985 !

Et arrive Olivier de Kersauson pour vous commander Poulain
Il vient nous voir à Marseille après avoir vu Kermarine à La Trinité/mer. C’était aussi la création du chantier CDK à Port-la-Forêt où Marc Van Peteghem avait quelques billes avec Hubert Desjoyeaux, Jean Le Cam et Gaëtan Gouérou. Et dans le même temps, Jean Le Cam avait son projet de Formule 40 pour Biscuits Cantreau. Donc tout à coup, nous avons deux multicoques en construction à Port-la-Forêt en 1985 !

Poulain 1987  C. Février
Poulain fut un trimaran révolutionnaire en 1986 avec ses grands flotteurs et son concept inspiré par les Formule 40.
© Christian Février

Et ces deux multicoques n’ont plus rien à voir avec Gérard Lambert !
Parce qu’entre temps, le vainqueur de l’OSTAR 1984, c’était Umupro Jardin… Et l’inspiration se tourne vers des flotteurs volumineux et aussi longs que la coque centrale, un changement radical. Auparavant, les flotteurs s’enfonçaient dans la mer et Phil Morrison explorait avec succès une voie nouvelle avec son Exmouth Challenge de 1982 ! Sur les foilers, le flotteur sous le vent ne s’enfonçait pas parce qu’il y avait la poussée verticale du foil dès qu’il y avait vitesse. On ne savait pas encore tout ça mais soit on gagnait en longueur à la flottaison avec beaucoup de finesse de carène, soit on avait un petit flotteur avec un foil : on découvrait les bilans de traînée à toutes les allures… Avec un grand flotteur, on avait une stabilité dynamique meilleure dans des conditions difficiles et on était plus performant dans les petits airs parce que les foils traînaient beaucoup. Or Olivier de Kersauson voulait faire un programme autour du monde en solitaire : il voulait des grands flotteurs par sécurité.

Mais avant d’imaginer Poulain, vous aviez travaillé sur un projet pour Yvon Fauconnier…
Après sa victoire lors de l’OSTAR 84, il était venu nous voir pour concevoir un grand trimaran de 25 mètres pour Rhône-Poulenc. Il nous avait demandé de collaborer avec Phil Morrison qui est venu dans notre cabinet de Marseille pendant deux mois. C’était très riche comme échanges, même si le projet n’a finalement pas abouti, et cela nous a permis d’imaginer Poulain qui était un peu plus petit (23 mètres). Et Biscuits Cantreau en parallèle en était un modèle réduit…

Et pourtant, les catamarans raflaient presque tout : Elf Aquitaine II, Charente Maritime II, Royale II, Jet Services II
On ne peut concevoir un bateau que si on est en accord avec le skipper ! Or nous croyions dans le fait que la surface mouillée d’un trimaran est plus faible que celle d’un catamaran quand il ne navigue pas sur une coque… Et après, on transforme la puissance par la largeur. Comme le poids minimum pour les Formule 40 était de 1 800 kg, on pouvait imaginer un trimaran ! Mais le premier Biscuits Cantreau avait deux défauts : les bras de liaison étaient trop souples parce qu’ils émanaient des bateaux océaniques, et les flotteurs n’étaient pas assez volumineux. On ne pouvait donc pas encore naviguer uniquement sur le flotteur sous le vent.

F40 Biscuits Cantreau2 1987 J. Vapillon
Biscuits Cantreau 3 au près à Torbole : ce trimaran est une redoutable machine qui truste les podiums en Formule 40...
© Jacques Vapillon

Et Poulain participe à la Route du Rhum 1986.
Et il abandonne rapidement parce qu’il n’est pas prêt. De plus, Poulain avait des problèmes de bras de liaison qui avaient été construits en Belgique. Nous avons alors commencé à travailler avec des ingénieurs de Bertin sous la houlette de Jacques Souquet pour les calculs de structure. Et on a ainsi changé les deux bras de liaison en 1987 : il termine deuxième de la Course de l’Europe derrière Jet Services V.

Et donc vous changez encore votre fusil d’épaule en rigidifiant les bras de liaison.
Disons plutôt que notre premier Formule 40 était trop typé. Le deuxième Biscuits Cantreau en 1987 était donc plus large (10,20 mètres au lieu de 8,54 mètres) et surtout plus rigide structurellement, ce qui permettait de naviguer sur un flotteur avec trois safrans. Et après quelques Grand Prix de mise au point, le trimaran rafle tout ! Puis il est vendu à Claude Felhman pour que Jean Le Cam fasse un troisième Biscuits Cantreau, avec les mêmes flotteurs mais avec une nouvelle coque centrale sans safran, ni dérive… Et dans la foulée, Lionel Péan vient nous voir pour concevoir Hitachi, un grand Formule 40 dans les faits. Mais il doit abandonner lors de l’OSTAR 1988.

Et vous êtes alors installés à Paris…
Pendant la construction de Poulain, nous avons déménagé de Marseille à Paris. Et on a commencé à être en concurrence avec Nigel Irens, Gilles Ollier, Marc Lombard… Hitachi est alors remis en état avec de nouveaux bras de liaison pour Jean Le Cam et Éric Tabarly qui font la transat en double Lorient-Saint Barth-Lorient sous les couleurs de Bottin-Entreprise, mais il chavire au retour… Le trimaran est récupéré par les Portugais puis détruit aux Açores lors de son retournement !

Et ce bateau inspire Florence Arthaud !
Elle vient nous voir en 1988 pour faire un nouveau trimaran pour Pierre 1er. On imagine donc un bateau encore plus inspiré par les Formule 40, très dépouillé, et Laurent Bourgnon vient ensuite nous commander RMO ! Un sistership mais plus léger encore parce que Laurent était obsédé par le poids… Et lors de la Route du Rhum 1990, Florence gagne et Laurent termine troisième, sept minutes derrière Philippe Poupon malgré une voie d’eau.

Groupe Pierre 1er C. Févier
Florence Arthaud réalisa une superbe performance en remportant la Route du Rhum 1990 sur Groupe Pierre 1er !
© Christian Février

On est alors dans la génération des Formule 40 océaniques…
Tout est conçu pour naviguer si possible sur un flotteur. On sait alors qu’il est plus simple, plus sécurisant de mener un trimaran qu’un catamaran océanique, question de stabilité latérale. Mais la grande saga des multicoques géants s’arrête net en 1990 avec la décision de limiter la longueur à 60 pieds… Et le Trophée des Multicoques aussi !



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